Een paar kilometer ten zuiden van de grote luchthaven van Toulouse staan op het platform van Francazal rijen verkeersvliegtuigen geparkeerd, met afdekkappen over de motoren. Toen onze collega Eric er vorige maand langskwam, waren veel van die toestellen Airbus A220's in de kleuren van airBaltic en SWISS.
De A220 is een van de nieuwste verkeersvliegtuigen die vliegen, en sommige toestellen op de foto's van Eric zijn nog geen tien jaar oud. Waarom staan ze dan geparkeerd, en wat gebeurt er nu met ze?
Een modern vliegtuig met maar één motoroptie
De A220 begon als de Bombardier CSeries. SWISS was de launchklant en voerde in 2016 de eerste commerciële vlucht uit, voordat Airbus het programma overnam en het in 2018 omdoopte tot A220. Het toestel was ontworpen om de efficiëntie van de nieuwe generatie te brengen naar routes die te klein zijn voor een A320.
Er is één addertje. Elke A220 vliegt met dezelfde motor, de PW1500G geared turbofan van Pratt & Whitney. De grotere A320neo kan ook met de CFM LEAP worden besteld, dus A220-operators hadden geen alternatieve motor om op terug te vallen toen de problemen opdoken, zoals Air Data News uitlegt. Vergelijk dat met de A330, die we in oktober behandelden. Airlines konden die bestellen met drie verschillende motoren.
Wat er misging met de PW1500G
Motoren moesten vroegtijdig van de vleugel af vanwege voortijdige slijtage van turbineonderdelen. In 2023 meldde Pratt & Whitney verontreiniging in poedermetaalonderdelen die in de hele familie van geared turbofans worden gebruikt. Daardoor konden meer dan 1.200 motoren tussen 2024 en 2026 een inspectie of revisie nodig hebben.
Het grotere probleem was de wachtrij. Een werkplaatsbeurt die vroeger ongeveer 60 dagen duurde, kon oplopen tot meer dan 200 dagen, met schaarse reservemotoren en onderhoudswerkplaatsen die al vol zaten, aldus Gulf Times. airBaltic meldde al in 2023 een motor die 386 dagen in onderhoud stond.
Op het dieptepunt, eind 2025, stond ongeveer 17 procent van alle A220's wereldwijd geparkeerd vanwege motorproblemen. Sommige operators hadden tegelijk 30 tot 40 procent van hun toestellen buiten dienst.
SWISS: van grounding naar een volledig vertrek
SWISS vliegt met negen A220-100's en 21 van de grotere A220-300's. In het najaar van 2025 zette het de kleinere -100's aan de grond voor een verwachte periode van 18 maanden, zodat de beschikbare motoren op de -300's konden worden gemonteerd. Binnen een jaar was die tijdelijke maatregel permanent geworden. Twee van de -100's, HB-JBC en HB-JBD, worden op Francazal gedemonteerd voor motoren en onderdelen ter ondersteuning van de -300-vloot, zoals Air Journal bevestigde.
Op 3 november 2026 ging SWISS een stap verder. Bij de presentatie van de cijfers over het derde kwartaal bevestigde financieel directeur Dennis Weber dat SWISS haar complete A220-vloot uit dienst neemt, volgens Air Data News. De laatste vier -100's vertrekken aan het begin van de winterdienstregeling 2027/28, en de -300's volgen in de jaren 2030. Op de korte afstand wil SWISS alleen nog de Airbus A320neo-familie inzetten.
De beslissing is geen oordeel over het toestel zelf. Weber heeft gezegd dat de motorproblemen geen veiligheidskwestie zijn, maar wel een voortdurende aanslag op de middelen van de airline. Twee vlootsoorten op de korte afstand betekent bovendien aparte pilotentraining, reserveonderdelen en technische kwalificaties. Elders in de Lufthansa Group blijft de A220 populair: de groep heeft 40 nieuwe A220-300's besteld, vooral voor Lufthansa City Airlines.
airBaltic: van uitbreiding naar een kleinere vloot
airBaltic vliegt alleen met de A220-300, en de motorproblemen troffen de airline hard. In het eerste kwartaal van 2025 stonden gemiddeld 13 van haar toestellen aan de grond door motorproblemen. In de slechtste maanden huurde ze toestellen van andere airlines in om geannuleerde vluchten op te vangen.
In het eerste kwartaal van 2026 stond geen enkel toestel van airBaltic nog om motorredenen aan de grond. Toch kondigde de airline in augustus aan haar A220-vloot tegen eind 2026 terug te brengen van 54 naar ongeveer 36 toestellen, zoals ch-aviation meldde. Ze noemde lagere vraag, hogere kosten door de conflicten in Oekraïne en het Midden-Oosten, en motorschaarste als redenen. Onderdeel van het plan is meer ACMI-werk voor andere airlines, waaronder een overeenkomst met de Lufthansa Group die tot 2028 loopt.
EgyptAir: binnen vier jaar weg
EgyptAir nam tussen 2020 en 2022 twaalf A220-300's in ontvangst. In februari 2024 verkocht het ze allemaal aan de leasemaatschappij Azorra, toen de toestellen pas drie tot vier jaar oud waren. AeroMorning brengt het besluit in verband met de betrouwbaarheid van de PW1500G, lange onderhoudstijden en een tekort aan onderdelen.
De verkoop paste ook in een eenvoudiger vlootplan. EgyptAir vliegt al met de A350 en nam in februari 2026 de eerste van 16 A350-900's in ontvangst. De toekomstige vloot is opgebouwd rond de Boeing 737 MAX 8, de A320neo-familie, de Boeing 787 en de A350.
Azorra had de A220's in juni 2026 allemaal een nieuwe plek gegeven. Een aantal vliegt nu bij Breeze Airways en Cyprus Airways. Naar verluidt zijn sinds 2025 ongeveer vier toestellen gesloopt voor onderdelen.
Iraqi Airways: aan de grond en nauwelijks gevlogen
Iraqi Airways ontving vijf A220-300's. In mei 2023 zette de Iraakse burgerluchtvaartautoriteit de vloot aan de grond nadat twee toestellen binnen enkele dagen motorschade hadden opgelopen, zoals FlightGlobal meldde. De toestellen zijn sindsdien nauwelijks gebruikt.
Wat er gebeurt met een jong toestel dat aan de grond staat
Deze airlines laten de drie mogelijke uitkomsten zien. Een toestel kan in opslag wachten en terugkeren zodra er motoren beschikbaar zijn. Het kan via een leasemaatschappij naar een nieuwe operator gaan. Of het kan worden gedemonteerd, want bij motorschaarste kan een werkende motor voor een airline meer waard zijn dan het casco waaraan hij hangt.
De vooruitzichten verbeteren. Airbus zegt dat nog maar 2 tot 3 procent van de A220's om motorredenen geparkeerd staat, en verwacht dat de motorgerelateerde groundings vóór eind 2026 voorbij zijn. Pratt & Whitney heeft zijn onderhoudscapaciteit uitgebreid en maatregelen ingevoerd om werkplaatsbeurten te verkorten. Voor SWISS komt de verbetering echter te laat om haar plannen nog te wijzigen.
Wat dit betekent als u capaciteit nodig hebt
Een toestel dat aan de grond staat, laat nog steeds stoelen te vullen. Als een vlootsoort buiten dienst is, hebben airlines snel vervangende capaciteit nodig. Meestal betekent dat ACMI-lease, waarbij een andere operator het vliegtuig, de bemanning, het onderhoud en de verzekering levert. airBaltic heeft het in beide richtingen gebruikt: toestellen inhuren om groundings op te vangen en nu eigen toestellen verhuren aan anderen.
De les is dezelfde als die we trokken uit de A330 en zijn motoropties. Wij beoordelen het individuele toestel en de ondersteuning erachter, niet alleen het type. Voordat we een operator aanbevelen voor ACMI-lease of passagierscharter, controleren we hoe de vloot wordt onderhouden en of er reservemotoren beschikbaar zijn.
Aan u het woord
Het verhaal van de A220 roept een terechte vraag op voor de sector. Moet elk nieuw verkeersvliegtuig met een keuze uit motoren worden geleverd? Laat ons weten wat u ervan vindt op LinkedIn of Facebook.
Snel capaciteit nodig?
Vanuit onze basis op Schiphol zoeken wij vervangende toestellen voor airlines en touroperators in heel Europa. Als motorschaarste of onderhoud gaten in uw dienstregeling veroorzaakt, vraag een offerte aan en ons team loopt de mogelijkheden met u door.
