Vier situaties waarin wij worden ingeschakeld
De nalevingslast valt hetzelfde uit, ongeacht de grootte van de vloot of hoe de trip tot stand kwam.
Een zakelijke vliegafdeling
Twee of drie vliegtuigen en geen eigen vergunningenfunctie.
Een operator die ergens nieuw heen gaat
De doorlooptijden en de douaneregels zijn onbekend.
Een charteroperator
Die extra hulp nodig heeft als uw eigen team op volle capaciteit zit.
Een eenmalige ferry-, leverings- of positioneringsvlucht
Een onderhouds- of leveringsetappe die niemand de tijd heeft om goed te plannen.
De drempels die een vliegtuig Part-NCC maken: MTOM boven 5.700 kg, meer dan 19 passagiersstoelen, een minimumbemanning van twee piloten, turbojetmotoren, of meer dan één turboprop. Eén ervan is al genoeg.
Drie toestemmingen die als één worden behandeld
Drie afzonderlijke goedkeuringen bepalen of u een trip mag vliegen, van drie verschillende instanties en met drie verschillende doorlooptijden. Eén hebben en de andere niet, zet u net zo goed aan de grond als er geen hebben. De meeste vertraagde trips die wij moeten redden, blijken een gat tussen deze drie te zijn.
Veiligheidsautorisatie
EASA TCO-autorisatie, nodig voor elke houder van een certificaat van buiten de EU die tegen betaling passagiers of vracht naar EASA-gebied vervoert. Minimaal 30 dagen voordat u begint, geldig in 31 staten en afgegeven voor onbepaalde tijd. Niet nodig om over te vliegen zonder te landen.
Toestemming van de staat
Overvlieg- en landingsvergunningen, afgegeven door elke staat die u aandoet, met de eigen doorlooptijd van elke staat. TCO levert u er geen op en vervangt er geen. Het zijn afzonderlijke poorten met afzonderlijke autoriteiten.
Toestemming van de luchthaven
Een slot op een gecoördineerde luchthaven, voorafgaande toestemming op een kleinere en een afhandelingsboeking. Drie verschillende dingen, die vaak worden geboekt alsof het er één is. Een slot is geen PPR en een afhandelingsbevestiging evenmin.
Vertel ons de routing en wij zeggen u welke drie van toepassing zijn.
Voor wie vluchtondersteuning is
Als u een Air Operator Certificate hebt, hebt u waarschijnlijk een vergunningenafdeling. Hebt u dat niet, dan hebt u die vrijwel zeker niet, en de nalevingslast is niet veel kleiner.
Elk turbojetvliegtuig dat niet-commercieel wordt gevlogen, is onder de EASA-regels een complex motor-powered aircraft, ongeacht het gewicht. Daarmee valt een Phenom 100 in dezelfde regelgevende categorie als een Global. Dat betekent Part-NCC: een verklaring aan uw autoriteit, een veiligheidsmanagementsysteem, een operationshandboek, een goedgekeurde minimum equipment list voor elk vliegtuig en specifieke goedkeuringen voor zaken als RVSM en PBN.
Wat er niet bij zit, is een back office zoals een luchtvaartmaatschappij dat heeft. Dat gat vullen wij: vergunningen, slots, afhandeling en de papieren die bepalen of een trip doorgaat op de dag die u had gepland.
Wat er nu verandert aan de grens
- Het Entry/Exit-systeem (EES) is sinds 10 april 2026 volledig operationeel op alle Schengen-buitengrenzen, met meer dan 145 miljoen geregistreerde in- en uitreizen. Het afstempelen van paspoorten is vervangen door biometrische registratie voor reizigers die onder het systeem vallen.
- Bemanning met een Crew Member Certificate is op grond van ICAO Annex 9 vrijgesteld van EES-registratie. Bemanningsleden zonder certificaat worden net als passagiers geregistreerd, wat betekent dat de klok van 90 dagen in 180 voor hen gaat lopen. Zakelijke bemanningen en Part-NCC-bemanningen hebben vaak geen CMC, omdat die meestal door lijnmaatschappijen worden afgegeven.
- Verwacht wordt dat het in het vierde kwartaal van 2026 ingaat, met een overgangsperiode en daarna een gedoogperiode vóór volledige handhaving. De praktische vragen voor de zakelijke luchtvaart, waaronder wie als vervoerder telt op een terminal zonder boardinggate, zijn echt nog onbeantwoord. Wij volgen het.
Veelgestelde vragen over vluchtondersteuning
Over verschillende van deze vragen bestaat geen officiële EU-richtlijn voor de algemene luchtvaart. Waar dat zo is, zeggen wij het in plaats van te gokken.
Dat hangt volledig af van de staten op uw routing, en er is geen standaard. Drie werkdagen in Tsjechië, tien werkdagen voor een incidentele toestemming voor algemene luchtvaart in België, drie weken voor een overheidsluchthaven in het Verenigd Koninkrijk. Werkdagen, geen kalenderdagen. Vertel ons de routing en wij geven u de werkelijke data.
Nee, en dit is het meest voorkomende en meest kostbare misverstand in deze categorie. De UK AIP stelt het uitdrukkelijk: toestemming om een overheidsluchthaven te gebruiken moet vóór de landing worden verkregen van de exploiterende autoriteit, en het indienen van een vluchtplan vormt geen voorafgaande toestemming. De twee zijn niet aan elkaar gerelateerde processen.
Alleen als u een Air Operator Certificate van buiten de EU hebt, tegen betaling passagiers of vracht vervoert en van plan bent te landen in EASA-gebied. Overvliegen zonder te landen vereist het niet. Echt private, niet-commerciële vluchten vallen erbuiten. Vraag het minimaal 30 dagen voordat u begint te opereren aan.
Ja. TCO is de veiligheidsautorisatie van EASA. Overvlieg- en landingsvergunningen worden door elke afzonderlijke staat afgegeven, met de eigen doorlooptijd, door een andere autoriteit. Het ene hebben zonder het andere zet u aan de grond. Het zijn twee afzonderlijke poorten en ze worden vaak door elkaar gehaald.
Nee. Een slot op een gecoördineerde luchthaven wordt toegewezen door een onafhankelijke coördinator. Voorafgaande toestemming wordt verleend door de luchthavenexploitant. Een afhandelingsboeking is een commerciële afspraak met een afhandelaar. Drie goedkeuringen, drie partijen, en een trip heeft nodig welke ervan van toepassing zijn.
Nee. Het eerste punt van binnenkomst moet een erkende grensdoorlaatpost zijn, en de lijst is korter dan de meeste mensen verwachten. België heeft er zes. Een handig vliegveld dicht bij de bestemming kiezen en ontdekken dat het geen internationale aankomst kan afhandelen, is een veelvoorkomende manier om een ongeplande extra etappe te krijgen.
Bemanning met een Crew Member Certificate is op grond van ICAO Annex 9 vrijgesteld van registratie. Bemanning zonder certificaat wordt geregistreerd als elke reiziger, waarbij de limiet van 90 dagen in 180 geldt. Zakelijke bemanningen hebben vaak geen CMC, dus het is de moeite waard om dit te controleren voordat het een probleem wordt aan een grensloket.
Ja. EU ETS en CORSIA leggen monitoring-, rapportage- en verificatieverplichtingen bij de operator, ongeacht of de operator iemand heeft wiens taak dat is. Voor een Part-NCC-afdeling zonder compliancefunctie is dit een van de nuttigere dingen om uit handen te geven.
Onze charterdiensten
Vluchtondersteuning is een van de zes dingen die wij doen. Hebt u vracht-, passagiers- of privé-charter nodig, een speciale missie of een vliegtuig in wet lease, dan regelen wij die ook.
