À quelques kilomètres au sud de l’aéroport principal de Toulouse, des rangées d’avions de ligne sont parquées sur l’aire de stationnement de Francazal, des capots sur les moteurs. Lorsque notre collègue Eric s’y est rendu le mois dernier, beaucoup de ces appareils étaient des Airbus A220 aux couleurs d’airBaltic et de SWISS.
L’A220 est l’un des avions de ligne les plus récents en service, et certains appareils photographiés par Eric ont moins de dix ans. Pourquoi sont-ils parqués, et que vont-ils devenir ?
Un avion moderne avec un seul choix de moteur
L’A220 est né sous le nom de Bombardier CSeries. SWISS en a été le client de lancement et a assuré le premier vol commercial en 2016, avant qu’Airbus ne reprenne le programme et ne le rebaptise A220 en 2018. L’avion devait apporter l’efficacité de la nouvelle génération sur des lignes trop petites pour un A320.
Il y a un revers. Tous les A220 volent avec le même moteur, le turboréacteur à réducteur PW1500G de Pratt & Whitney. L’A320neo, plus grand, peut aussi être commandé avec le CFM LEAP : les exploitants d’A220 n’avaient donc aucun moteur de remplacement quand les problèmes sont apparus, comme l’explique Air Data News. Comparez avec l’A330, dont nous avons parlé en octobre. Les compagnies pouvaient le commander avec trois moteurs différents.
Ce qui a mal tourné avec le PW1500G
Des moteurs ont dû être déposés prématurément à cause d’une usure précoce de pièces de turbine. En 2023, Pratt & Whitney a révélé une contamination dans des pièces en métal fritté utilisées sur toute sa famille de turboréacteurs à réducteur. Plus de 1 200 moteurs pouvaient ainsi nécessiter une inspection ou une révision entre 2024 et 2026.
Le plus gros problème a été la file d’attente. Un passage en atelier qui durait autrefois environ 60 jours pouvait dépasser 200 jours, faute de moteurs de rechange et avec des ateliers déjà saturés, selon le Gulf Times. airBaltic a signalé dès 2023 un moteur resté 386 jours en maintenance.
Au plus fort de la crise, fin 2025, environ 17 % des A220 dans le monde étaient parqués à cause des moteurs. Certains exploitants avaient 30 à 40 % de leurs appareils hors service en même temps.
SWISS : de l’immobilisation au retrait complet
SWISS exploite neuf A220-100 et 21 des A220-300, plus grands. À l’automne 2025, elle a immobilisé les -100, plus petits, pour une durée prévue de 18 mois afin de monter les moteurs disponibles sur les -300. En moins d’un an, cette mesure temporaire est devenue définitive. Deux des -100, HB-JBC et HB-JBD, sont démontés à Francazal pour fournir moteurs et pièces à la flotte des -300, comme l’a confirmé Air Journal.
Le 3 novembre 2026, SWISS est allée plus loin. En présentant les résultats du troisième trimestre, le directeur financier Dennis Weber a confirmé que SWISS retirera l’ensemble de sa flotte d’A220, selon Air Data News. Les quatre derniers -100 partiront au début de l’horaire d’hiver 2027/28, et les -300 suivront dans les années 2030. Sur le court-courrier, SWISS ne comptera plus que la famille Airbus A320neo.
Cette décision n’est pas un jugement sur l’avion lui-même. Dennis Weber a déclaré que les problèmes de moteur ne sont pas une question de sécurité, mais qu’ils pèsent en permanence sur les ressources de la compagnie. Exploiter deux types d’avions court-courriers implique aussi des formations de pilotes, des pièces de rechange et des qualifications techniques distinctes. L’A220 reste prisé ailleurs au sein du groupe Lufthansa, qui a commandé 40 nouveaux A220-300, principalement pour Lufthansa City Airlines.
airBaltic : de l’expansion à une flotte réduite
airBaltic n’exploite que l’A220-300, et les problèmes de moteur l’ont durement touchée. Au premier trimestre 2025, 13 de ses appareils en moyenne étaient immobilisés par des problèmes de moteur. Pendant les pires mois, elle a pris des avions en location auprès d’autres compagnies pour couvrir les vols annulés.
Au premier trimestre 2026, plus aucun appareil d’airBaltic n’était immobilisé pour des raisons de moteur. Malgré cela, la compagnie a annoncé en août qu’elle réduirait sa flotte d’A220 de 54 à environ 36 appareils d’ici fin 2026, comme l’a rapporté ch-aviation. Elle a invoqué une demande plus faible, des coûts plus élevés liés aux conflits en Ukraine et au Moyen-Orient, et la pénurie de moteurs. Son plan prévoit notamment davantage d’activité ACMI pour d’autres compagnies, dont un contrat avec le groupe Lufthansa qui court jusqu’en 2028.
EgyptAir : sortie en moins de quatre ans
EgyptAir a pris livraison de 12 A220-300 entre 2020 et 2022. En février 2024, elle les a tous vendus au loueur Azorra, alors que les appareils n’avaient que trois à quatre ans. AeroMorning relie cette décision à la fiabilité du PW1500G, aux longs délais de maintenance et aux pénuries de pièces.
Cette vente s’inscrivait aussi dans un plan de flotte plus simple. EgyptAir exploite déjà l’A350 : elle a reçu le premier de ses 16 A350-900 en février 2026. Sa future flotte s’articule autour du Boeing 737 MAX 8, de la famille A320neo, du Boeing 787 et de l’A350.
Azorra a fini de replacer les A220 en juin 2026. Certains volent désormais chez Breeze Airways et Cyprus Airways. Environ quatre auraient été démontés pour pièces depuis 2025.
Iraqi Airways : cloués au sol et peu utilisés
Iraqi Airways a reçu cinq A220-300. En mai 2023, l’autorité irakienne de l’aviation civile a immobilisé la flotte après que deux appareils ont subi des dommages moteur à quelques jours d’intervalle, comme l’a rapporté FlightGlobal. Les avions ont très peu volé depuis.
Que devient un jeune avion cloué au sol
Ces compagnies illustrent les trois issues possibles. Un avion peut attendre en stockage et reprendre du service dès que des moteurs sont disponibles. Il peut passer à un nouvel exploitant par l’intermédiaire d’un loueur. Ou il peut être démonté, car en période de pénurie de moteurs, un moteur en état de marche peut valoir plus pour une compagnie que la cellule qui le porte.
Les perspectives s’améliorent. Selon Airbus, seuls 2 à 3 % des A220 sont encore parqués pour des raisons de moteur, et le constructeur s’attend à ce que les immobilisations liées aux moteurs prennent fin avant la fin de 2026. Pratt & Whitney a élargi sa capacité de maintenance et introduit des changements pour raccourcir les passages en atelier. Pour SWISS, toutefois, l’amélioration arrive trop tard pour changer ses plans.
Ce que cela signifie quand vous avez besoin de capacité
Un avion cloué au sol laisse des sièges à remplir. Quand un type d’appareil est hors service, les compagnies ont vite besoin d’une capacité de remplacement. Cela passe généralement par la location ACMI, où un autre exploitant fournit l’avion, l’équipage, la maintenance et l’assurance. airBaltic l’a utilisée dans les deux sens : elle a pris des avions en location pour couvrir les immobilisations, et loue désormais ses propres appareils à d’autres.
La leçon est la même que celle tirée de l’A330 et de ses options de moteur. Nous évaluons chaque avion et le soutien dont il bénéficie, pas seulement le type. Avant de recommander un exploitant pour la location ACMI ou l’affrètement passagers, nous vérifions comment sa flotte est entretenue et si des moteurs de rechange sont disponibles.
À vous la parole
L’histoire de l’A220 soulève une question légitime pour le secteur : chaque nouvel avion de ligne devrait-il offrir un choix de moteurs ? Dites-nous ce que vous en pensez sur LinkedIn ou Facebook.
Besoin de capacité dans l’urgence ?
Depuis notre base de Schiphol, nous trouvons des avions de remplacement pour les compagnies aériennes et les tour-opérateurs partout en Europe. Si des pénuries de moteurs ou des immobilisations pour maintenance laissent des trous dans votre programme, demandez un devis et notre équipe étudiera les options avec vous.
