Lorsqu’un A330-300 de KLM s’est posé devant notre bureau de Schiphol cette semaine, nous savions déjà quels moteurs il portait. KLM utilise le General Electric CF6-80E1. La question la plus intéressante est de savoir pourquoi KLM l’a préféré au Rolls-Royce Trent 700 et au Pratt & Whitney PW4000.
Le choix du moteur est l’une des décisions les plus importantes d’une compagnie qui commande un gros-porteur. Les moteurs représentent une large part de la valeur de l’avion et une grande partie de sa facture de maintenance à long terme. Le choix reste généralement attaché à l’avion pendant toute sa vie opérationnelle. Les trois mêmes options s’appliquaient à l’A330-200 comme à l’A330-300 : le raisonnement ci-dessous vaut donc pour les deux modèles.
Pour le contexte technique, notre article sur les trois motorisations de l’A330 présente chaque moteur en détail. Cet article s’intéresse aux raisons des décisions.
La communalité de flotte passe généralement en premier
Les compagnies choisissent rarement un moteur isolément. Elles partent de ce qu’elles ont déjà dans leurs hangars.
KLM en est un cas d’école. Lorsqu’elle a choisi le CF6-80E1 pour six A330-200 en avril 2004, elle exploitait déjà le CF6-80C2 de GE sur ses flottes de Boeing 747-400, 767-300ER et MD-11. Lorsque KLM a ensuite ajouté l’A330-300, plus grand, elle a conservé le même moteur. L’annonce de GE à l’époque retrace cet historique.
Une compagnie qui reste fidèle à une famille de moteurs conserve le même outillage, les mêmes pièces de rechange et des ingénieurs qui connaissent déjà le matériel. Cela réduit les coûts. Cela limite aussi le risque qu’un avion reste au sol dans l’attente d’une pièce.
La maintenance peut devenir une activité à part entière
La décision de KLM a dépassé sa propre flotte. Au titre de l’accord, KLM Engineering & Maintenance est devenu un centre d’excellence pour la révision du CF6-80E1 et a proposé ces services à d’autres exploitants.
Un choix de moteur devient ainsi une occasion commerciale. Une compagnie dotée de solides ateliers moteurs internes peut choisir le moteur qui correspond à son activité de maintenance. Elle peut ensuite générer des revenus en entretenant les moteurs d’autres transporteurs.
Des performances là où les conditions sont les plus dures
Pour certaines compagnies, le facteur décisif est la manière dont le moteur supporte les décollages les plus chauds et les plus lourds. Les moteurs à réaction produisent moins de poussée lorsque la température de l’air augmente. Un gros-porteur à pleine charge qui décolle d’un aéroport du Golfe en été met n’importe quel moteur à l’épreuve.
Cela explique en partie l’avance du Trent 700 au Moyen-Orient, où Rolls-Royce indique qu’il équipe plus de 70 % des opérations d’A330. Airbus a aussi relevé au fil des ans la masse maximale au décollage de l’A330, d’environ 212 tonnes à 242 tonnes. Les moteurs disposant d’une réserve de poussée pouvaient suivre ces versions plus lourdes.
Des références long-courrier éprouvées
Au milieu des années 1990, de nombreuses compagnies prenaient encore confiance dans les biréacteurs sur les longues routes au-dessus de l’océan. L’approbation ETOPS était un argument de vente majeur. Elle fixe la distance maximale à laquelle un biréacteur peut s’éloigner d’un aéroport de dégagement.
Pratt & Whitney en a tiré pleinement parti. Le PW4000-100 a été le premier moteur qualifié ETOPS avant même son entrée en service. Au tournant du millénaire, il équipait plus de la moitié des A330 en vol. Pour les compagnies qui ouvraient des routes transatlantiques ou transpacifiques, ce bilan comptait.
Prix, garanties et contrats d’assistance
Les motoristes se battent pour chaque commande. Les compagnies négocient le prix d’achat, les garanties de consommation de carburant, les engagements de fiabilité et les contrats de service à long terme. Ces contrats fixent le coût de la maintenance par heure de vol.
Avec le temps, le marché a basculé vers Rolls-Royce. Selon le constructeur, le Trent 700 a remporté 90 % des commandes de moteurs d’A330 sur les trois années précédant 2018. Dès qu’un moteur domine le parc installé, les pièces de rechange et les ingénieurs formés deviennent plus faciles à trouver. Les futurs acheteurs et locataires deviennent aussi plus faciles à attirer : l’avance a donc tendance à se creuser.
Pourquoi l’A330neo n’a qu’un seul moteur
Lorsqu’Airbus a lancé l’A330neo en 2014, il a choisi un moteur unique, le Rolls-Royce Trent 7000. Proposer trois moteurs aurait alourdi les coûts de développement d’un programme budgété à environ 2 milliards de dollars américains. Cela aurait aussi allongé la certification et compliqué la production.
Le neo est ainsi plus simple à produire et à maintenir en service. La contrepartie : les compagnies ont perdu le pouvoir de négociation que donne le fait d’avoir le choix.
Ce que cela signifie lorsque vous affrétez un A330
Pour les clients d’un vol charter, le moteur figure rarement sur un devis. Il détermine pourtant ce qu’un avion peut faire.
Deux A330 du même modèle, avec des moteurs, des masses et des aménagements de cabine différents, peuvent avoir des performances très différentes depuis le même aéroport le même jour. Cela compte surtout pour les départs par forte chaleur, les longs tronçons et les pistes proches de la limite de performance de l’avion. Notre guide sur la faisabilité des routes en affrètement de fret explique comment l’autonomie, la charge utile et l’espace aérien interagissent.
Lorsque nous recherchons un gros-porteur pour un affrètement de groupes et de passagers, une location ACMI (avion, équipage, maintenance et assurance) ou un transport de fret, nous examinons ces questions avec l’exploitant :
- —Quel moteur et quelle variante de masse équipent cet avion précis ?
- —Peut-il emporter la totalité des passagers ou de la charge utile sur ce tronçon sans escale de ravitaillement ?
- —Où l’exploitant conserve-t-il ses moteurs et pièces de rechange, et à quelle vitesse peut-il résoudre un problème technique loin de sa base ?
- —L’approbation ETOPS de l’avion convient-elle à l’itinéraire prévu ?
Les clients n’ont pas besoin de connaître eux-mêmes les réponses. Ils ont en revanche besoin d’un courtier qui pose les questions.
Le bon avion, jusqu’aux moteurs
Les compagnies passent des mois à choisir un moteur, car cette décision détermine les performances, les coûts et l’assistance d’un avion pendant des décennies. Nous apportons la même attention à l’adéquation entre avion et mission, forts de plus de 30 ans d’expérience dans l’affrètement aérien.
Si vous avez un projet nécessitant un gros-porteur, demandez un devis. Notre équipe vous présentera les options.