Quatre situations où l'on nous appelle
La charge de conformité pèse de la même façon, quelle que soit la taille de la flotte ou l'origine du vol.
Un service aviation d'entreprise
Deux ou trois avions, sans fonction permis dédiée.
Un exploitant qui part vers une destination nouvelle
Les délais et les règles douanières lui sont inconnus.
Un exploitant charter
Qui a besoin d'un renfort quand sa propre équipe est à saturation.
Un vol de convoyage, de livraison ou de positionnement ponctuel
Un trajet de maintenance ou de livraison que personne n'a le temps de planifier correctement.
Les seuils qui font d'un avion un aéronef Part-NCC : une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg, plus de 19 sièges passagers, un équipage minimal de deux pilotes, des turboréacteurs, ou plus d'un turbopropulseur. L'un d'eux suffit.
Trois autorisations que l'on confond en une seule
Trois approbations distinctes décident si vous pouvez effectuer un vol, délivrées par trois organismes différents, selon trois calendriers différents. En détenir une sans les autres vous cloue au sol aussi sûrement que n'en détenir aucune. La plupart des vols retardés que l'on nous demande de sauver s'avèrent buter sur un écart entre elles.
Autorisation de sécurité
Autorisation TCO de l'EASA, requise pour tout titulaire de certificat non européen qui transporte des passagers ou du fret contre rémunération vers le territoire de l'EASA. Au moins 30 jours avant le début de l'activité, valable dans 31 États, délivrée pour une durée illimitée. Non requise pour un simple survol sans atterrissage.
Autorisation de l'État
Permis de survol et d'atterrissage, délivrés par chaque État traversé, selon le délai propre à chacun. Le TCO n'en procure aucun et ne remplace aucun. Ce sont des étapes distinctes, avec des autorités distinctes.
Autorisation de l'aéroport
Un créneau sur un aéroport coordonné, une autorisation préalable (PPR) sur un aéroport plus petit, et une réservation d'assistance en escale. Trois choses différentes, souvent réservées comme si elles n'en faisaient qu'une. Un créneau n'est pas un PPR, et une confirmation d'assistance non plus.
Indiquez-nous l'itinéraire et nous vous dirons lesquelles des trois s'appliquent.
À qui s'adresse l'assistance aux vols
Si vous détenez un certificat de transporteur aérien (AOC), vous disposez probablement d'un service des permis. Sinon, vous n'en avez presque certainement pas, et la charge de conformité n'est guère moindre.
Tout avion à turboréacteurs exploité hors transport commercial est un aéronef à motorisation complexe selon les règles de l'EASA, quel que soit son poids. Un Phenom 100 relève ainsi de la même catégorie réglementaire qu'un Global. Cela signifie Part-NCC : une déclaration auprès de votre autorité, un système de gestion de la sécurité, un manuel d'exploitation, une liste minimale d'équipements approuvée pour chaque avion, et des approbations spécifiques pour des points comme le RVSM et la PBN.
Ce régime ne s'accompagne pas d'un back-office de compagnie aérienne. C'est le manque que nous comblons : permis, créneaux, assistance en escale et les documents qui décident si un vol a lieu le jour prévu.
Ce qui change aux frontières en ce moment
- L'EES est pleinement opérationnel à tous les points de passage des frontières extérieures de Schengen depuis le 10 avril 2026, avec plus de 145 millions d'entrées et de sorties enregistrées. L'enregistrement biométrique a remplacé le tampon sur le passeport pour les voyageurs concernés.
- Les équipages titulaires d'un certificat de membre d'équipage (CMC) sont exemptés de l'enregistrement EES en vertu de l'Annexe 9 de l'OACI. Les membres d'équipage sans CMC sont enregistrés comme des passagers, ce qui déclenche à leur égard le décompte des 90 jours sur 180. Les équipages d'entreprise et Part-NCC n'en détiennent souvent pas, car ces certificats sont généralement délivrés par les compagnies régulières.
- Il est attendu au dernier trimestre 2026, avec une période transitoire puis une période de grâce avant l'application complète. Les questions pratiques pour l'aviation d'affaires, notamment celle de savoir qui est considéré comme transporteur dans un terminal sans porte d'embarquement, sont réellement non résolues. Nous suivons le dossier.
FAQ sur l'assistance aux vols
Il n'existe aucune orientation officielle de l'UE pour l'aviation générale sur plusieurs de ces questions. Dans ce cas, nous le disons plutôt que de deviner.
Cela dépend entièrement des États de votre itinéraire, et il n'y a pas de standard. Trois jours ouvrés en République tchèque, dix jours ouvrés pour une autorisation occasionnelle d'aviation générale en Belgique, trois semaines pour un aérodrome gouvernemental du Royaume-Uni. Des jours ouvrés, pas des jours calendaires. Indiquez-nous l'itinéraire et nous vous donnerons les dates réelles.
Non, et c'est le malentendu le plus fréquent et le plus coûteux du secteur. L'AIP du Royaume-Uni l'énonce explicitement : l'autorisation d'utiliser un aérodrome gouvernemental doit être obtenue auprès de l'autorité exploitante avant l'atterrissage, et le dépôt d'un plan de vol ne constitue pas une autorisation préalable. Les deux démarches n'ont aucun rapport.
Seulement si vous détenez un certificat de transporteur aérien non européen, transportez des passagers ou du fret contre rémunération et comptez atterrir sur le territoire de l'EASA. Un survol sans atterrissage ne l'exige pas. Les vols véritablement privés et non commerciaux en sont exclus. Déposez la demande au moins 30 jours avant de commencer l'exploitation.
Oui. Le TCO est l'autorisation de sécurité de l'EASA. Les permis de survol et d'atterrissage sont délivrés par chaque État, selon son propre délai, par une autre autorité. En détenir un sans l'autre vous cloue au sol. Ce sont deux étapes distinctes, et elles sont fréquemment confondues.
Non. Un créneau sur un aéroport coordonné est attribué par un coordonnateur indépendant. L'autorisation préalable est accordée par l'exploitant de l'aérodrome. Une réservation d'assistance en escale est un accord commercial avec un prestataire. Trois approbations, trois parties, et un vol a besoin de celles qui s'appliquent.
Non. Le premier point d'entrée doit être un point de passage frontalier autorisé, et la liste est plus courte qu'on ne le pense. La Belgique en compte six. Choisir un terrain commode près de la destination et découvrir qu'il ne peut pas traiter une arrivée internationale est une façon courante de se retrouver avec un secteur supplémentaire imprévu.
Les équipages titulaires d'un certificat de membre d'équipage (CMC) sont exemptés de l'enregistrement en vertu de l'Annexe 9 de l'OACI. Ceux qui n'en ont pas sont enregistrés comme n'importe quel voyageur, avec la limite de 90 jours sur 180. Les équipages d'aviation d'affaires n'ont souvent pas de CMC : mieux vaut le vérifier avant que cela devienne un problème au contrôle frontalier.
Oui. L'EU ETS et le CORSIA imposent à l'exploitant des obligations de suivi, de déclaration et de vérification, qu'il ait ou non quelqu'un dont c'est le travail. Pour un service Part-NCC sans fonction conformité, c'est l'une des tâches les plus utiles à nous confier.
Nos services d'affrètement aérien
L'assistance aux vols est l'un des six services que nous proposons. Si vous avez besoin d'un affrètement de fret, de passagers ou privé, d'une mission spéciale ou d'un avion en wet lease, nous nous en chargeons aussi.
