En début de semaine, un Airbus A330-300 de KLM s’est posé juste devant la fenêtre de notre bureau à Schiphol. Pour une équipe de passionnés d’aviation, il n’en fallait pas plus pour mettre la bouilloire en route et lancer un débat.
La question : quels moteurs portait-il, et pourquoi ? L’A330 est l’un des très rares gros-porteurs que les compagnies pouvaient commander avec des moteurs de trois constructeurs différents. Chaque option a sa propre histoire, et chacune en dit long sur la compagnie qui l’a choisie.
Cet article présente les trois moteurs, ce qui les distingue et où vous avez le plus de chances de voir chacun d’eux.
Une cellule, trois motoristes
L’A330 a été le premier avion de ligne Airbus à offrir le choix entre trois moteurs. Il est entré en service en 1994 sous la forme de l’A330-300, et l’A330-200, plus court et doté d’une plus grande autonomie, a suivi en 1998. Les compagnies pouvaient choisir parmi les trois mêmes moteurs sur les deux modèles : tout ce qui suit s’applique donc aussi bien à l’A330-200 qu’à l’A330-300. La page de la famille A330 d’Airbus présente la gamme actuelle.
Les compagnies pouvaient opter pour le General Electric CF6-80E1, le Rolls-Royce Trent 700 ou le Pratt & Whitney PW4000. Tous trois produisent environ de 64 500 à 72 000 livres de poussée au décollage. Les vraies différences tiennent à leur conception, à leur héritage et aux réseaux d’assistance qui les accompagnent.
Un tel choix est rare aujourd’hui. L’A330neo, qui a remplacé l’A330 d’origine, ne vole qu’avec un seul moteur, le Rolls-Royce Trent 7000.
General Electric CF6-80E1
La famille CF6 équipe des gros-porteurs depuis le début des années 1970. Pour l’A330, GE a dérivé le CF6-80E1 du CF6-80C2 et l’a doté d’une nouvelle soufflante de 96 pouces. Les caractéristiques complètes figurent sur la fiche technique du CF6-80E1 de GE Aerospace.
La poussée au décollage va d’environ 67 500 à 72 000 livres. Le moteur a beaucoup en commun avec le CF6-80C2 : il convenait donc aux compagnies qui exploitaient déjà ce moteur sur le Boeing 747-400, le 767 ou le MD-11.
L’avion aperçu depuis notre fenêtre en est un bon exemple. Les A330-300 de KLM volent avec le CF6-80E1A3, comme l’indique la présentation de la flotte d’Air France-KLM. Ses A330-200, plus petits, utilisent le même moteur, ce qui permet de mutualiser pièces de rechange et ingénierie entre les deux flottes.
Rolls-Royce Trent 700
Le Trent 700 a été le premier membre de ce qui est devenu la famille Rolls-Royce Trent. Cathay Pacific l’a mis en service en mars 1995, et il est devenu le moteur le plus répandu sur l’A330. La page Trent 700 de Rolls-Royce retrace ses états de service.
Le Trent repose sur une architecture à trois arbres. La soufflante, le compresseur intermédiaire et le compresseur haute pression tournent chacun sur leur propre arbre, ce qui permet à chacun de fonctionner à la vitesse qui lui convient le mieux. Le Trent 700 possède une soufflante de 97,4 pouces et délivre de 68 000 à 72 000 livres de poussée.
Il est particulièrement implanté au Moyen-Orient. Selon Rolls-Royce, le Trent 700 équipe plus de 70 % des opérations d’A330 dans la région, où les températures élevées et les fortes masses au décollage sollicitent le plus un moteur.
Pratt & Whitney PW4000-100
Pratt & Whitney a conçu une version dédiée de son PW4000 pour l’A330, avec une soufflante de 100 pouces, la plus grande des trois. Entré en service en 1994, il produit de 64 500 à 68 600 livres de poussée. La mise à niveau Advantage70, plus tardive, l’a portée à 70 000 livres. Les détails figurent sur la page PW4000 100 pouces de Pratt & Whitney.
Sa principale particularité tient à l’ETOPS, les règles qui fixent la distance maximale à laquelle un biréacteur peut s’éloigner de l’aéroport adapté le plus proche. Le PW4000-100 a été le premier moteur qualifié ETOPS avant son entrée en service, et il bénéficie aujourd’hui d’une approbation de 180 minutes.
Pratt & Whitney a aussi fourni l’ensemble propulsif complet, nacelle et inverseurs de poussée compris. Au tournant du millénaire, le PW4000 équipait plus de la moitié des A330 en service.
Un détail nous a fait sourire. Rolls-Royce comme Pratt & Whitney présentent leur moteur comme développé spécifiquement pour l’A330. Cela montre à quel point les trois constructeurs se sont battus pour cet avion.
Où voir chaque moteur aujourd’hui
Les trois moteurs ne sont pas répartis uniformément dans le monde. L’histoire des compagnies, les conditions régionales et les réseaux de maintenance ont façonné les zones où chacun vole.
- —General Electric CF6-80E1. Courant chez les compagnies qui avaient déjà des moteurs CF6 sur des gros-porteurs plus anciens, dont KLM.
- —Rolls-Royce Trent 700. Le plus répandu au total, avec une présence particulièrement forte en Asie et au Moyen-Orient. Etihad Airways a reçu ses A330-300 neufs d’usine avec des Trent 700, et plusieurs de ces avions volent aujourd’hui comme avions-cargos pour Prime Air.
- —Pratt & Whitney PW4000-100. Apprécié des premiers clients de l’A330. Le tout premier vol d’Etihad Airways a été assuré par un A330-200 motorisé par des PW4000, même si cet avion venait d’occasion de chez TAM et non neuf de chez Airbus.
Pour identifier les moteurs d’un A330 donné, qu’il s’agisse d’un -200 ou d’un -300, l’immatriculation est le repère le plus fiable. La plupart des bases de données de flottes indiquent le type de moteur de chaque cellule. Chez KLM, l’immatriculation indique aussi le modèle : les immatriculations PH-AK correspondent aux A330-300, et les PH-AO aux A330-200.
Pourquoi c’est important, au-delà du carnet du spotter
Le choix du moteur n’est pas qu’un sujet de discussion entre passionnés. Il influe sur les performances d’un avion par forte chaleur, sur ce qu’il peut emporter depuis une piste donnée et sur la facilité avec laquelle un exploitant peut l’assister loin de sa base.
C’est important lorsque nous recherchons des gros-porteurs pour nos clients. Un A330 peut être la bonne réponse pour un vol charter de groupe transportant une équipe sportive ou une importante délégation d’entreprise. Il peut aussi convenir à une compagnie qui comble un déficit de capacité grâce à une location ACMI (avion, équipage, maintenance et assurance). Dans les deux cas, nous évaluons l’avion lui-même, pas seulement le type. Notre guide des avions de passagers compare les gros-porteurs selon leur capacité et leur autonomie. L’A330 vole aussi en version avion-cargo, et notre guide des avions-cargos montre où il se situe.
À vous de jouer
L’A330 n’était pas le seul biréacteur gros-porteur que les compagnies pouvaient commander avec des moteurs General Electric, Rolls-Royce et Pratt & Whitney. Sauriez-vous citer les autres ? Partagez votre réponse avec nous sur LinkedIn ou Facebook.
Un indice pour commencer : le Boeing 747 offrait le même choix entre trois motoristes, mais avec quatre moteurs sous les ailes, il ne compte pas.
Observer le ciel depuis Schiphol
Être basés à Schiphol, c’est voir passer des avions comme celui-ci devant notre fenêtre chaque jour. Nous ne nous en lassons pas. Un tel moment rappelle tout le soin qu’une compagnie apporte à chaque avion qu’elle met en service. Si vous avez un besoin pour lequel le choix du bon gros-porteur compte, demandez un devis. Notre équipe vous présentera les options, moteurs compris.