Wenige Kilometer südlich des Hauptflughafens von Toulouse stehen in Francazal auf dem Vorfeld Reihen von Verkehrsflugzeugen, die Triebwerke mit Schutzhüllen abgedeckt. Als unser Kollege Eric im vergangenen Monat dort war, trugen viele davon die Farben von airBaltic und SWISS: Es waren Airbus A220.
Die A220 gehört zu den neuesten Verkehrsflugzeugen im Einsatz, und einige der Maschinen auf Erics Fotos sind keine zehn Jahre alt. Warum stehen sie dort, und was geschieht jetzt mit ihnen?
Ein modernes Flugzeug mit nur einer Triebwerksoption
Die A220 begann ihr Leben als Bombardier CSeries. SWISS war Erstbetreiber und flog 2016 den ersten kommerziellen Linienflug, bevor Airbus das Programm übernahm und es 2018 in A220 umbenannte. Sie sollte die Effizienz der neuen Generation auf Strecken bringen, die für eine A320 zu klein sind.
Es gibt allerdings einen Haken. Jede A220 fliegt mit demselben Triebwerk, dem Getriebefan PW1500G von Pratt & Whitney. Die größere A320neo lässt sich auch mit dem CFM LEAP bestellen, die A220-Betreiber hatten also kein alternatives Triebwerk, auf das sie ausweichen konnten, als die Probleme auftraten, wie Air Data News erklärt. Vergleichen Sie das mit der A330, über die wir im Oktober berichtet haben. Airlines konnten sie mit drei verschiedenen Triebwerken bestellen.
Was beim PW1500G schiefging
Triebwerke mussten früh vom Flügel genommen werden, weil Turbinenteile vorzeitig verschlissen. 2023 meldete Pratt & Whitney Verunreinigungen in Pulvermetallteilen, die in der gesamten Getriebefan-Familie verbaut sind. Dadurch konnten zwischen 2024 und 2026 mehr als 1.200 Triebwerke eine Inspektion oder Überholung benötigen.
Das größere Problem war die Warteschlange. Ein Werftaufenthalt, der früher etwa 60 Tage dauerte, konnte sich auf mehr als 200 Tage ausdehnen, weil Ersatztriebwerke knapp und die Instandhaltungsbetriebe ohnehin ausgelastet waren, so die Gulf Times. airBaltic meldete bereits 2023 ein Triebwerk, das 386 Tage in der Wartung verbrachte.
Auf dem Höhepunkt Ende 2025 standen weltweit etwa 17 % der A220 wegen Triebwerksproblemen am Boden. Manche Betreiber hatten 30 bis 40 % ihrer Flugzeuge gleichzeitig außer Betrieb.
SWISS: vom Grounding zum kompletten Ausstieg
SWISS fliegt neun A220-100 und 21 der größeren A220-300. Im Herbst 2025 stellte sie die kleineren -100 für voraussichtlich 18 Monate am Boden ab, um die verfügbaren Triebwerke an den -300 einzusetzen. Innerhalb eines Jahres wurde aus dieser vorübergehenden Maßnahme eine dauerhafte. Zwei der -100, HB-JBC und HB-JBD, werden in Francazal zerlegt, um Triebwerke und Teile für die -300-Flotte zu gewinnen, wie Air Journal bestätigte.
Am 3. November 2026 ging SWISS noch weiter. Bei der Vorstellung der Zahlen für das dritte Quartal bestätigte Finanzchef Dennis Weber, dass SWISS ihre gesamte A220-Flotte ausmustern wird, laut Air Data News. Die letzten vier -100 verlassen die Flotte zu Beginn des Winterflugplans 2027/28, die -300 folgen in den 2030er-Jahren. Auf der Kurzstrecke will SWISS nur noch die Airbus-A320neo-Familie einsetzen.
Die Entscheidung ist kein Urteil über das Flugzeug selbst. Weber hat erklärt, die Triebwerksprobleme seien keine Frage der Sicherheit, belasteten die Ressourcen der Airline aber dauerhaft. Zwei Kurzstrecken-Flottentypen bedeuten außerdem getrennte Pilotenschulungen, Ersatzteile und technische Qualifikationen. In der übrigen Lufthansa Group bleibt die A220 beliebt: Sie hat 40 neue A220-300 bestellt, vor allem für Lufthansa City Airlines.
airBaltic: vom Wachstum zur kleineren Flotte
airBaltic fliegt ausschließlich die A220-300, und die Triebwerksprobleme trafen die Airline hart. Im ersten Quartal 2025 standen durchschnittlich 13 ihrer Flugzeuge wegen Triebwerksproblemen am Boden. In den schlimmsten Monaten mietete sie Flugzeuge anderer Airlines an, um ausgefallene Flüge abzudecken.
Im ersten Quartal 2026 stand kein airBaltic-Flugzeug mehr wegen Triebwerken am Boden. Dennoch kündigte die Airline im August an, ihre A220-Flotte bis Ende 2026 von 54 auf etwa 36 Flugzeuge zu verkleinern, wie ch-aviation berichtete. Als Gründe nannte sie schwächere Nachfrage, höhere Kosten infolge der Konflikte in der Ukraine und im Nahen Osten sowie Triebwerksengpässe. Teil des Plans ist mehr ACMI-Geschäft für andere Airlines, darunter ein Vertrag mit der Lufthansa Group, der bis 2028 läuft.
EgyptAir: innerhalb von vier Jahren raus
EgyptAir übernahm zwischen 2020 und 2022 zwölf A220-300. Im Februar 2024 verkaufte sie alle an den Leasinggeber Azorra, als die Flugzeuge erst drei bis vier Jahre alt waren. AeroMorning führt die Entscheidung auf die Zuverlässigkeit des PW1500G, lange Wartungszeiten und Teileknappheit zurück.
Der Verkauf war zugleich Teil eines einfacheren Flottenplans. EgyptAir fliegt bereits die A350 und übernahm im Februar 2026 die erste von 16 A350-900. Die künftige Flotte baut auf der Boeing 737 MAX 8, der A320neo-Familie, der Boeing 787 und der A350 auf.
Azorra hatte die A220 im Juni 2026 vollständig neu untergebracht. Einige fliegen jetzt bei Breeze Airways und Cyprus Airways. Etwa vier wurden Berichten zufolge seit 2025 für Ersatzteile zerlegt.
Iraqi Airways: am Boden und kaum geflogen
Iraqi Airways erhielt fünf A220-300. Im Mai 2023 legte die irakische Zivilluftfahrtbehörde die Flotte still, nachdem zwei Maschinen innerhalb weniger Tage Triebwerksschäden erlitten hatten, wie FlightGlobal berichtete. Seitdem wurden die Flugzeuge kaum noch genutzt.
Was mit einem stillgelegten jungen Flugzeug geschieht
Diese Airlines zeigen die drei möglichen Ausgänge. Ein Flugzeug kann in der Einlagerung warten und zurückkehren, sobald Triebwerke verfügbar sind. Es kann über einen Leasinggeber zu einem neuen Betreiber wechseln. Oder es wird zerlegt, denn bei knappen Triebwerken kann ein funktionierendes Triebwerk für eine Airline mehr wert sein als die Zelle, an der es hängt.
Die Aussichten verbessern sich. Airbus zufolge stehen nur noch 2 bis 3 % der A220 wegen Triebwerken am Boden, und der Hersteller erwartet, dass die triebwerksbedingten Stilllegungen vor Ende 2026 enden. Pratt & Whitney hat seine Wartungskapazität ausgebaut und Änderungen eingeführt, um die Werftaufenthalte zu verkürzen. Für SWISS kommt die Besserung allerdings zu spät, um ihre Pläne noch zu ändern.
Was das bedeutet, wenn Sie Kapazität brauchen
Ein Flugzeug am Boden lässt trotzdem Sitzplätze unbesetzt. Fällt ein Flottentyp aus, brauchen Airlines schnell Ersatzkapazität. Meist heißt das ACMI-Leasing: Ein anderer Betreiber stellt Flugzeug, Besatzung, Wartung und Versicherung. airBaltic hat das in beide Richtungen genutzt, erst durch das Anmieten von Flugzeugen zur Abdeckung von Groundings und jetzt durch das Vermieten eigener Flugzeuge.
Die Lehre ist dieselbe wie bei der A330 und ihren Triebwerksoptionen. Wir beurteilen das einzelne Flugzeug und die Unterstützung dahinter, nicht nur den Typ. Bevor wir einen Betreiber für ACMI-Leasing oder Passagiercharter empfehlen, prüfen wir, wie seine Flotte gewartet wird und ob Ersatztriebwerke verfügbar sind.
Sie sind gefragt
Die Geschichte der A220 wirft eine berechtigte Frage für die Branche auf: Sollte jedes neue Verkehrsflugzeug mit einer Auswahl an Triebwerken angeboten werden? Sagen Sie uns auf LinkedIn oder Facebook, was Sie denken.
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Von unserem Standort am Flughafen Schiphol aus beschaffen wir Ersatzflugzeuge für Airlines und Reiseveranstalter in ganz Europa. Wenn Triebwerksengpässe oder Wartungsarbeiten Lücken in Ihrem Flugplan hinterlassen, fordern Sie ein Angebot an, und unser Team bespricht die Möglichkeiten mit Ihnen.
