Als diese Woche eine KLM A330-300 vor unserem Büro in Schiphol landete, wussten wir bereits, welche Triebwerke sie hatte. KLM fliegt das General Electric CF6-80E1. Die spannendere Frage ist, warum KLM es dem Rolls-Royce Trent 700 und dem Pratt & Whitney PW4000 vorzog.
Die Triebwerkswahl gehört zu den größten Entscheidungen, die eine Airline bei der Bestellung eines Widebodys trifft. Die Triebwerke machen einen großen Teil des Flugzeugwerts und einen Großteil der langfristigen Wartungskosten aus. Die Wahl bleibt in der Regel das ganze Betriebsleben über beim Flugzeug. Dieselben drei Optionen galten für die A330-200 und die A330-300, die folgenden Überlegungen betreffen also beide Modelle.
Den technischen Hintergrund liefert unser Artikel über die drei Triebwerksoptionen der A330, der jedes Triebwerk im Detail beschreibt. Dieser Beitrag beleuchtet die Gründe hinter den Entscheidungen.
Eine einheitliche Flotte steht meist an erster Stelle
Airlines wählen ein Triebwerk selten isoliert. Sie gehen von dem aus, was bereits in ihren Hangars steht.
KLM ist ein Paradebeispiel. Als die Airline im April 2004 das CF6-80E1 für sechs A330-200 auswählte, flog sie bereits das CF6-80C2 von GE in ihren Flotten aus Boeing 747-400, 767-300ER und MD-11. Als KLM später die größere A330-300 hinzunahm, blieb sie beim selben Triebwerk. Die damalige Mitteilung von GE beschreibt diese Vorgeschichte.
Eine Airline, die bei einer Triebwerksfamilie bleibt, behält dieselben Werkzeuge, dieselben Ersatzteile und Fachleute, die die Technik bereits kennen. Das senkt die Kosten. Es verringert auch das Risiko, dass ein Flugzeug am Boden steht und auf ein Teil wartet.
Wartung kann zum eigenen Geschäftsfeld werden
Die Entscheidung von KLM reichte über die eigene Flotte hinaus. Im Rahmen des Geschäfts wurde KLM Engineering & Maintenance zu einem Kompetenzzentrum für die Überholung des CF6-80E1 und bot diese Leistungen auch anderen Operatoren an.
So wird aus einer Triebwerkswahl eine geschäftliche Chance. Eine Airline mit starken eigenen Triebwerkswerkstätten kann das Triebwerk wählen, das zu ihrem Wartungsgeschäft passt. Anschließend kann sie Umsatz erzielen, indem sie die Triebwerke anderer Airlines wartet.
Leistung unter den härtesten Bedingungen
Für manche Airlines entscheidet, wie das Triebwerk mit den heißesten und schwersten Starts zurechtkommt. Strahltriebwerke liefern weniger Schub, je höher die Lufttemperatur steigt. Ein voll beladener Widebody, der im Sommer von einem Flughafen am Golf startet, stellt jedes Triebwerk auf die Probe.
Das erklärt zum Teil den Vorsprung des Trent 700 im Nahen Osten, wo es laut Rolls-Royce mehr als 70 % der A330-Einsätze antreibt. Airbus erhöhte zudem über die Jahre das maximale Startgewicht der A330 von rund 212 auf 242 Tonnen. Triebwerke mit Schubreserven konnten mit diesen schwereren Versionen Schritt halten.
Bewährte Langstreckentauglichkeit
Mitte der 1990er-Jahre mussten viele Airlines noch Vertrauen in zweistrahlige Flugzeuge auf langen Strecken über Wasser fassen. Die ETOPS-Zulassung war ein wichtiges Verkaufsargument. Sie legt fest, wie weit sich ein zweistrahliges Flugzeug von einem Ausweichflughafen entfernen darf.
Pratt & Whitney machte das Beste daraus. Das PW4000-100 war das erste Triebwerk, das die ETOPS-Zulassung schon vor der Indienststellung erhielt. Zur Jahrtausendwende trieb es mehr als die Hälfte aller fliegenden A330 an. Für Airlines, die Transatlantik- oder Transpazifikstrecken eröffneten, zählte diese Bilanz.
Preis, Garantien und Servicevereinbarungen
Die Triebwerkshersteller kämpfen hart um jeden Auftrag. Airlines verhandeln über Kaufpreis, Garantien zum Treibstoffverbrauch, Zusagen zur Zuverlässigkeit und langfristige Serviceverträge. Diese Verträge legen die Wartungskosten pro Flugstunde fest.
Mit der Zeit schwang der Markt zu Rolls-Royce um. Laut Hersteller gewann das Trent 700 in den drei Jahren bis 2018 90 % der Triebwerksaufträge für die A330. Sobald ein Triebwerk die installierte Basis anführt, sind Ersatzteile und geschulte Fachleute leichter zu finden. Auch künftige Käufer und Leasingnehmer lassen sich leichter gewinnen, sodass der Vorsprung meist wächst.
Warum die A330neo nur ein Triebwerk hat
Als Airbus 2014 die A330neo auf den Markt brachte, entschied sich der Hersteller für ein einziges Triebwerk, das Rolls-Royce Trent 7000. Drei Triebwerke hätten die Entwicklungskosten eines Programms erhöht, das mit rund 2 Milliarden US$ veranschlagt war. Sie hätten außerdem die Zulassung verlängert und die Produktion verkompliziert.
Dadurch ist die neo einfacher zu bauen und zu betreuen. Der Preis dafür: Die Airlines verloren die Verhandlungsmacht, die eine Auswahl mit sich bringt.
Was das für Ihren A330-Charter bedeutet
Für Charterkunden taucht das Triebwerk selten im Angebot auf. Trotzdem bestimmt es, was ein Flugzeug leisten kann.
Zwei A330 desselben Modells mit unterschiedlichen Triebwerken, Gewichten und Kabinenlayouts können am selben Tag vom selben Flughafen ganz unterschiedlich abschneiden. Das zählt vor allem bei Starts in großer Hitze, auf langen Strecken und auf Bahnen nahe der Leistungsgrenze des Flugzeugs. Unser Ratgeber zur Machbarkeit von Frachtcharter-Routen erklärt, wie Reichweite, Nutzlast und Luftraum zusammenwirken.
Wenn wir einen Widebody für einen Passagier- oder Gruppencharter, ein ACMI-Leasing oder einen Frachttransport beschaffen, klären wir mit dem Operator folgende Fragen:
- —Welche Triebwerks- und Gewichtsvariante hat genau dieses Flugzeug?
- —Kann es auf dieser Strecke die volle Passagierzahl oder Nutzlast ohne Tankstopp befördern?
- —Wo hält der Operator Ersatztriebwerke und Ersatzteile vor, und wie schnell kann er ein technisches Problem fern der Basis beheben?
- —Passt die ETOPS-Zulassung des Flugzeugs zur geplanten Route?
Kunden müssen die Antworten nicht selbst kennen. Sie brauchen aber einen Broker, der die Fragen stellt.
Das richtige Flugzeug, bis hin zu den Triebwerken
Airlines verbringen Monate mit der Wahl eines Triebwerks, weil die Entscheidung Leistung, Kosten und Betreuung eines Flugzeugs über Jahrzehnte prägt. Mit derselben Sorgfalt stimmen wir Flugzeuge auf Einsätze ab, gestützt auf mehr als 30 Jahre Erfahrung im Flugzeugcharter.
Wenn Sie demnächst einen Widebody benötigen, fordern Sie ein Angebot an. Unser Team bespricht die Optionen mit Ihnen.