Vier Situationen, in denen man uns ruft
Die Compliance-Last trifft alle gleich, unabhängig von der Flottengröße und davon, wie der Flug zustande kam.
Eine Firmenflugabteilung
Zwei oder drei Flugzeuge und keine eigene Genehmigungsfunktion.
Ein Operator mit neuem Ziel
Die Vorlaufzeiten und die Zollregeln sind ungewohnt.
Ein Charter-Operator
Der Überlaufunterstützung braucht, wenn das eigene Team ausgelastet ist.
Ein einzelner Überführungs-, Auslieferungs- oder Positionierungsflug
Ein Wartungs- oder Auslieferungsabschnitt, den niemand in Ruhe planen kann.
Die Schwellen, die ein Flugzeug unter Part-NCC fallen lassen: MTOM über 5.700 kg, mehr als 19 Passagiersitze, eine Mindestbesatzung von zwei Piloten, Strahltriebwerke oder mehr als ein Turboproptriebwerk. Eine davon genügt.
Drei Genehmigungen, die oft für eine gehalten werden
Drei getrennte Genehmigungen entscheiden, ob Sie einen Flug durchführen können, von drei verschiedenen Stellen, mit drei verschiedenen Fristen. Eine zu haben und die anderen nicht, legt Sie ebenso lahm wie gar keine. Die meisten verspäteten Flüge, die wir retten sollen, entpuppen sich als Lücke zwischen diesen dreien.
Sicherheitsgenehmigung
EASA-TCO-Genehmigung, erforderlich für jeden Inhaber eines Nicht-EU-Zeugnisses, der gegen Entgelt Passagiere oder Fracht in das EASA-Gebiet befördert. Mindestens 30 Tage vor Beginn, gültig in 31 Staaten und unbefristet erteilt. Für einen Überflug ohne Landung nicht erforderlich.
Staatliche Genehmigung
Überflug- und Landegenehmigungen, erteilt von jedem Staat, den Sie berühren, mit der jeweils eigenen Vorlaufzeit. TCO verschafft Ihnen keine davon und ersetzt keine. Es sind getrennte Hürden mit getrennten Behörden.
Flughafengenehmigung
Ein Slot an einem koordinierten Flughafen, eine vorherige Genehmigung (PPR) an einem kleineren und eine Abfertigungsbuchung. Drei verschiedene Dinge, die oft wie eines gebucht werden. Ein Slot ist keine PPR, und eine Abfertigungsbestätigung ist es auch nicht.
Nennen Sie uns die Route, dann sagen wir Ihnen, welche der drei gelten.
Für wen Flugunterstützung gedacht ist
Wer ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) hält, hat vermutlich ein Genehmigungsbüro. Wer keines hält, hat mit hoher Wahrscheinlichkeit keines, und die Compliance-Last ist kaum kleiner.
Jedes Strahlflugzeug im nichtgewerblichen Betrieb ist nach den EASA-Regeln ein komplexes motorbetriebenes Luftfahrzeug, unabhängig vom Gewicht. Eine Phenom 100 fällt damit in dieselbe Regelkategorie wie eine Global. Das bedeutet Part-NCC: eine Erklärung gegenüber Ihrer Behörde, ein Sicherheitsmanagementsystem, ein Betriebshandbuch, eine genehmigte Mindestausrüstungsliste für jedes Flugzeug und besondere Genehmigungen für Dinge wie RVSM und PBN.
Nicht dazu gehört ein Airline-Backoffice. Diese Lücke schließen wir: Genehmigungen, Slots, Abfertigung und die Unterlagen, die entscheiden, ob ein Flug an dem Tag stattfindet, den Sie geplant haben.
Was sich an der Grenze gerade ändert
- Das EES ist seit dem 10. April 2026 an allen Schengen-Außengrenzübergängen voll in Betrieb, mit mehr als 145 Millionen erfassten Ein- und Ausreisen. Der Passstempel wurde für erfasste Reisende durch die biometrische Registrierung ersetzt.
- Besatzungsmitglieder mit einem Crew Member Certificate sind nach ICAO Annex 9 von der EES-Registrierung ausgenommen. Besatzungsmitglieder ohne dieses werden wie Passagiere registriert, und für sie beginnt die 90-Tage-in-180-Tagen-Frist zu laufen. Besatzungen im Firmen- und Part-NCC-Betrieb besitzen häufig kein CMC, weil es üblicherweise von Linienfluggesellschaften ausgestellt wird.
- Es wird für das letzte Quartal 2026 erwartet, mit einer Übergangsphase und danach einer Schonfrist bis zur vollen Durchsetzung. Die praktischen Fragen für die Businessluftfahrt, etwa wer an einem Terminal ohne Boarding-Gate als Beförderer gilt, sind tatsächlich noch ungeklärt. Wir beobachten es.
Häufige Fragen zur Flugunterstützung
Zu mehreren dieser Fragen gibt es keine offizielle EU-Leitlinie für die allgemeine Luftfahrt. Wo das so ist, sagen wir es, statt zu raten.
Das hängt ganz von den Staaten auf Ihrer Route ab, einen Standard gibt es nicht. Drei Arbeitstage in Tschechien, zehn Arbeitstage für eine gelegentliche Freigabe der allgemeinen Luftfahrt in Belgien, drei Wochen für einen Regierungsflugplatz im Vereinigten Königreich. Arbeitstage, nicht Kalendertage. Nennen Sie uns die Route, dann geben wir Ihnen die tatsächlichen Termine.
Nein, und das ist das häufigste und teuerste Missverständnis in dieser Branche. Das britische AIP stellt es ausdrücklich fest: Die Erlaubnis zur Nutzung eines Regierungsflugplatzes muss vor der Landung beim Betreiber eingeholt werden, und die Aufgabe eines Flugplans stellt keine vorherige Genehmigung dar. Die beiden Vorgänge haben nichts miteinander zu tun.
Nur wenn Sie ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis außerhalb der EU halten, gegen Entgelt Passagiere oder Fracht befördern und im EASA-Gebiet landen wollen. Ein Überflug ohne Landung erfordert sie nicht. Rein private, nichtgewerbliche Flüge fallen nicht darunter. Beantragen Sie sie mindestens 30 Tage vor Betriebsbeginn.
Ja. TCO ist die Sicherheitsgenehmigung der EASA. Überflug- und Landegenehmigungen erteilt jeder einzelne Staat mit eigener Vorlaufzeit und durch eine andere Behörde. Eine ohne die andere zu haben, legt Sie lahm. Es sind zwei getrennte Hürden, die häufig verwechselt werden.
Nein. Ein Slot an einem koordinierten Flughafen wird von einem unabhängigen Koordinator zugeteilt. Die vorherige Genehmigung erteilt der Flugplatzbetreiber. Eine Abfertigungsbuchung ist eine kommerzielle Vereinbarung mit einem Abfertiger. Drei Genehmigungen, drei Beteiligte, und ein Flug braucht die, die jeweils zutreffen.
Nein. Der erste Einreiseort muss ein zugelassener Grenzübergang sein, und die Liste ist kürzer, als die meisten erwarten. Belgien hat sechs. Wer einen bequemen Flugplatz nahe am Ziel wählt und dann feststellt, dass dieser keine internationale Ankunft abfertigen kann, kommt häufig zu einem ungeplanten zusätzlichen Flugabschnitt.
Besatzungsmitglieder mit einem Crew Member Certificate sind nach ICAO Annex 9 von der Registrierung ausgenommen. Besatzungsmitglieder ohne dieses werden wie jeder Reisende registriert, mit der Begrenzung auf 90 Tage in 180 Tagen. Besatzungen der Businessluftfahrt besitzen oft kein CMC, daher lohnt sich die Prüfung, bevor es am Grenzschalter zum Problem wird.
Ja. EU-EHS und CORSIA legen dem Operator Pflichten zu Monitoring, Berichterstattung und Verifizierung auf, unabhängig davon, ob er jemanden hat, dessen Aufgabe das ist. Für eine Part-NCC-Abteilung ohne Compliance-Funktion gehört das zu den nützlicheren Dingen, die man abgeben kann.
Unsere Charterdienste
Flugunterstützung ist eine von sechs Leistungen von Fliteline. Brauchen Sie Fracht-, Passagier- oder Privatcharter, eine Sondermission oder ein Flugzeug per Wet Lease, übernehmen wir auch das.
